Setor aéreo tem nova dor de cabeça

Este ano deveria anunciar o grande retorno das viagens aéreas, com a reabertura da China, mais horários de voos e aeroportos embarcando em uma onda de contratações para atender à maior demanda.

Mas um potencial gargalo para esse crescimento é a atual escassez de turbinas de aeronaves e peças de reposição, principalmente para jatos da Airbus e Boeing.

O déficit é exacerbado pelo fato de que mais operadoras têm voado com turbinas de última geração que – embora sejam 20% mais eficientes em termos de combustível – também estão sujeitas a ciclos de manutenção muito mais frequentes do que seus antecessores mais robustos.

Como resultado, companhias aéreas do mundo todo foram obrigadas a aterrissar centenas de aviões, justo quando se preparam para o que será uma movimentada temporada de viagens de verão no hemisfério norte.

A Air Baltic diz que 10 de seus 39 Airbus A220 estão atualmente fora de serviço devido a problemas nos motores. Nos Estados Unidos, a aérea de baixo custo Spirit Airlines alertou que vai reduzir os planos de crescimento devido, em parte, a uma série de motores com defeito. E a indiana IndiGo busca compensação por cerca de 30 aviões que teve de estacionar devido à escassez de peças, algumas das quais estão vinculadas aos motores.

Os gargalos da cadeia de suprimentos já afetavam o setor antes mesmo da pandemia e, como resultado, fabricantes de motores tiveram que administrar a falta de mecânicos qualificados e a escassez de componentes.

Os novos motores da Raytheon Technologies e os fabricados por uma parceria entre a General Electric e a Safran apresentam ligas metálicas exóticas, revestimentos e compósitos necessários para que operem em altas temperaturas. Companhias aéreas dizem que os componentes das turbinas têm se desgastado mais rapidamente e são enviados para manutenção antes do esperado inicialmente.

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“Os motores estão esquentando mais, e os materiais usados para isso não estão suportando a pressão, então há mais problemas relacionados aos motores do que costumávamos enfrentar anteriormente”, disse o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker.

Os tempos de resposta para reparos de motores triplicaram, já que a espera por certas peças se arrasta por mais de um ano em alguns casos.

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O fornecimento de componentes de motores tem demorado ainda mais, já que Airbus e Boeing demandam uma maior produção de novos motores, enquanto se esforçam para produzir seus modelos de aeronaves de corredor único mais vendidos em números recordes.

“No momento, está mais quente do que o inferno”, disse Cliff Collier, consultor de aviação do Texas, sobre o setor de motores. “Há escassez de peças por toda a parte e isso tem afetado gravemente as MROs”, disse, referindo-se às organizações de manutenção e reparo.

A crescente pressão sobre fabricantes de motores a jato ganha destaque nesta quinta-feira, quando o CEO da GE, Larry Culp, apresenta aos investidores o futuro da empresa como fabricante aeroespacial autônoma. Outra questão que afeta a companhia está relacionada à durabilidade da turbina Leap, fabricada pela parceria GE-Safran, chamada CFM International, para a família de aeronaves A320neo da Airbus e 737 Max da Boeing.

Aéreas reclamam de uma confiabilidade ainda menor para um motor rival fabricado pela divisão Pratt & Whitney, da Raytheon.

Fechando a lacuna

Os modelos turbofan mais novos da Pratt têm voado, em média, cerca de 10 mil horas antes de precisarem ser removidos para revisões. Isso é apenas cerca da metade do chamado tempo de asa de seu motor antecessor, apesar de várias correções e atualizações para aumentar a longevidade, disse o CEO da Raytheon, Greg Hayes, durante conferência do Barclays no mês passado. Fechar essa lacuna será um desafio nos próximos cinco anos, disse.

A CFM disse em comunicado que o tempo de voo do seu motor Leap é “comparável” ao do seu antecessor, o CFM56, no mesmo ponto de vida útil, cerca de seis anos após o primeiro voo comercial. Os motores enviados para as oficinas apresentam problemas específicos, que podem ser concluídos mais rapidamente do que revisões mais significativas, disse.

“Fizemos um progresso significativo no aumento do tempo de voo do Leap e continuamos comprometidos em continuar trabalhando com os clientes para planejar proativamente as visitas às oficinas”, disse um porta-voz da CFM.

Cerca de 370 Airbus A320neos e A220s, juntamente com 737 jatos Boeing Max, estão atualmente classificados como armazenados, de acordo com dados da Cirium. A empresa de dados e análises de aviação define essas aeronaves como as que ficam ociosas por 30 dias ou mais por vários motivos.

A Airbus disse que está monitorando de perto o desempenho dos motores de suas aeronaves. A Boeing não fez comentários imediatos.