Quanto a guerra no Irã está custando às companhias aéreas?

A guerra entre Irã e Estados Unidos completou um mês e já começa a pesar no bolso do consumidor. Com o petróleo acumulando alta de mais de 48% nos últimos 30 dias e chegando a se aproximar de US$ 119 por barril, o custo do querosene de aviação (QAV) disparou, pressionando passagens aéreas e margens das companhias.

O movimento reacendeu a preocupação dos investidores com o setor aéreo, um dos mais sensíveis às oscilações do petróleo. Isso porque o QAV é um dos maiores custos das empresas e tende a reagir de forma ainda mais intensa em momentos de crise.

Historicamente, o QAV sofre aumentos mais fortes e voláteis do que o petróleo bruto em períodos de conflito. Isso ocorre devido ao chamado crack spread — a diferença de preço entre o barril de petróleo e seus derivados — e à alta dos custos logísticos.

Segundo estimativas da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o preço médio global do combustível saltou mais de 58% desde o início da guerra.

Nickolas Lobo, especialista em investimentos da Nomad, destaca que, em tempos de guerra, a oferta de petróleo tende a se tornar mais restrita, elevando os custos de produção e tornando os derivados ainda mais escassos. Além disso, a indústria sofre com a alta dos custos de frete e o valor dos seguros de transporte marítimo.

“O QAV costuma ser transportado por longas distâncias entre centros de refino e hubs aeroportuários. Esses custos logísticos são repassados integralmente para o preço final pago pelas companhias aéreas”, afirma.

Segundo ele, a complexidade da cadeia de suprimentos faz com que o QAV reaja mais rapidamente a choques. Em eventos como a Guerra do Golfo, em 1990, e o início do conflito na Ucrânia, em 2022, o combustível de aviação registrou picos antes de outros derivados.

Passagens aéreas mais caras

No Brasil, o efeito é amplificado pelo câmbio. Como o combustível é dolarizado, a desvalorização do real encarece ainda mais o produto. Hoje, cerca de 60% dos custos das companhias aéreas brasileiras estão atrelados ao dólar.

Para abril, a Petrobras (PETR4), responsável por mais de 80% da produção de QAV no país, reajustou o preço do combustível em 55%, acompanhando a alta do petróleo no mercado internacional.

O QAV representa entre 30% e 40% dos custos operacionais das companhias aéreas brasileiras, o que torna o setor altamente sensível a aumentos no combustível, aponta Sidney Lima, analista da Ouro Preto Investimentos.

“As empresas tendem a tentar repassar parte do aumento aos passageiros por meio de sobretaxas de combustível e reajustes nas tarifas. Em alguns mercados já estão sendo aplicadas sobretaxas, embora o repasse total nem sempre seja possível quando a concorrência e a demanda são sensíveis ao preço.”, afirma.

Na prática, o impacto já aparece no bolso do consumidor. O IPCA-15 de março mostrou alta de 5,94% nas passagens aéreas, sendo o de maior pressão sobre o índice do mês.

Já um levantamento do buscador Viajala indica que, entre 5 e 15 de março, os preços subiram 15% em relação ao período pré-conflito (entre 18 e 28 de fevereiro). No comparativo, a Gol elevou tarifas em 17%, a Latam em 15% e a Azul (AZUL53) em 13%.

“Temos várias ferramentas para lidar com choques como esse, mas é natural ter algum repasse nos preços das passagens”, afirmou Celso Ferrer, presidente-executivo da Gol, à Reuters.

Em nota enviada, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) reforçou a preocupação com a volatilidade da commodity. “Oscilações no preço do petróleo tendem a pressionar os custos operacionais, reduzindo a oferta de serviços e prejudicando o acesso da população ao transporte aéreo”, afirma a associação.

Procuradas pelo Money Times, as companhias aéreas informaram que se pronunciam por meio da Abear.

Limite no repasse

Apesar dos reajustes, o repasse não é imediato nem integral. Isso porque parte das passagens já foi vendida antecipadamente, o que impede ajustes rápidos nos preços.

Segundo os especialistas, o aumento chega de forma gradual às tarifas, o que pode gerar pressão de caixa no curto prazo. Além disso, em muitos casos, as companhias preferem operar com margens menores a reduzir a ocupação dos voos.

Corte de voos e risco para expansão

O impacto da alta dos combustíveis vai além dos preços das passagens aéreas. Custos mais altos podem levar à redução de rotas e à revisão de planos de expansão das companhias.

Dados do Flightradar24 mostram que cinco grandes companhias do Oriente Médio reduziram significativamente suas operações desde o início do conflito. Juntas, Air Arabia, Emirates, Etihad, FlyDubai e Qatar Airways passaram de 2.056 voos no dia 24 de fevereiro para 896 no dia 18 de março.

O impacto ocorre justamente em um momento de recuperação do setor. Historicamente, a aviação demora a se reerguer após grandes choques — e a nova alta do combustível interrompe um ciclo positivo.

Em 2025, o Brasil registrou o melhor desempenho da história da aviação. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o volume de passageiros domésticos atingiu 101,2 milhões, alta de 8,4% em relação a 2024 e acima do recorde anterior, de 2015. No mercado internacional, foram 28,4 milhões de passageiros, crescimento de 13,4%.

Sensibilidade das brasileiras

Embora a Latam, Azul ou Gol não operem voos para o Oriente Médio, Lobo destaca que a sensibilidade das companhias aéreas brasileiras é alta por conta da variação cambial. “O setor opera com margens líquidas baixas e uma variação entre 5% e 10% no QAV pode reverter o lucro do trimestre”, afirma.

Já Lima reforça que as elevações abruptas no QAV pressionam margens de lucro especialmente em rotas mais longas e operações com menor capacidade de repasse imediato para tarifas, o que preocupa os investidores.

“O mercado vê um risco real de ajustes operacionais, incluindo redução de voos menos rentáveis e revisões de malha, como já anunciado por grandes companhias que estão cortando rotas ou frequência em resposta a custos de combustível elevados”. Esses ajustes tendem a ocorrer primeiro em voos de menor demanda ou menos eficientes em termos de consumo de combustível”, afirma.

Segundo os especialistas, o aumento do custo dos combustíveis já pressiona as margens no curto prazo e pode levar, inclusive, a prejuízos. Isso ocorre justamente porque o repasse para as tarifas não é imediato nem proporcional à alta dos custos.

No médio prazo, o cenário dependerá da trajetória do petróleo. Caso os preços permaneçam elevados e a demanda siga firme, as companhias tendem a reajustar tarifas, otimizar rotas e ajustar a capacidade para tentar recompor margens. Ainda assim, a rentabilidade deve continuar pressionada enquanto o combustível seguir em patamares elevados.

Para Lima, crises anteriores, como o choque de 2008, e períodos de alta prolongada de petróleo mostram que o setor reage de forma gradual, combinando aumento de tarifas, cortes de rotas menos rentáveis, ajustes operacionais e revisão de estratégias de hedge para equilibrar custos e demanda ao longo do tempo.

“Esses comportamentos se repetem nos eventos atuais conforme as aéreas buscam restaurar equilíbrio financeiro”, completa.

Hedge ajuda, mas não resolve

As aéreas brasileiras costumam ter uma carta na manga quando o assunto é alta do QAV: o hedge de combustível, uma estratégia financeira usada pelas companhias para se protegerem contra a alta de preço. Em vez de pagar o valor do combustível “à vista” no mercado, a empresa compra contratos futuros ou derivados que travam o preço por um período.

A estratégia ajuda a dar previsibilidade, mas não elimina o problema. “O hedge é essencial para diminuir impactos de uma alta como a que ocorreu, mas isso não resolve a pressão de custos, apenas a atenua”, afirma Lobo.

Segundo o analista, em geral, as companhias aéreas tendem a fazer um hedge parcial, para poderem aproveitar cenários de queda dos combustíveis. Mas é uma operação complexa e existe um risco de execução.

Além disso, o hedge não elimina a exposição integral quando os preços sobem de forma abrupta e por períodos prolongados. “As empresas podem presenciar um esgotamento dos contratos de hedge mais baratos, e se o petróleo estabilizar em um patamar alto, os novos hedges serão feitos a preços mais caros, impactando os custos operacionais elevados”, afirma.

Governo tenta conter o impacto

Diante da pressão sobre o setor, governo também entrou no jogo para tentar amortecer o impacto nas aéreas.

Entre as medidas em estudo estão a redução da alíquota de PIS/Cofins sobre o QAV até o fim do ano, a isenção de IOF para empresas aéreas e o corte do imposto de renda sobre operações de leasing de aeronaves (quando a companhia aérea aluga um avião em vez de comprá-lo).

Também está em discussão no Ministério de Portos e Aeroportos a criação de uma linha de crédito para financiamento do QAV dentro do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), com o Fundo de Garantia à Exportação, gerido pelo BNDES, como um garantidor desses financiamentos.

Nem todas as aéreas sofrem igual

O BTG Pactual aponta, em relatório, que o impacto do choque do petróleo varia entre as companhias.

Na América Latina, a exposição direta das aéreas ao Oriente Médio é praticamente inexistente, o que reduz riscos operacionais. No entanto, diferenças em modelo de negócios, alavancagem e diversificação de receitas geram níveis distintos de resiliência.

Empresas com maior eficiência operacional e menor endividamento tendem a absorver melhor o aumento de custos. Já companhias com receitas mais diversificadas, incluindo programas de fidelidade e transporte de carga, têm uma proteção adicional.

Considerando as companhias aéreas latino-americanas de sua cobertura (Latam, Copa Airlines, Volaris e Aeroméxico), o BTG mantem preferência pela Copa Airlines e Latam, pois ambas parecem estar melhor posicionadas para enfrentar um período de preços de combustível mais altos.

No caso da Latam, a empresa conta com receitas relevantes provenientes de programas de fidelidade, serviços auxiliares e transporte de carga.

“Essa diversificação diminui a dependência das vendas de passagens e oferece uma margem de proteção adicional para mitigar o impacto financeiro do aumento dos custos de combustível, em comparação com outras aéreas latino-americanas que têm uma estrutura de receita mais concentrada”, afirma o relatório.