Rodovia da discórdia: governo enfrenta Justiça e ambientalistas e inicia nova empreitada, de R$ 1,4 bilhão, para asfaltar BR-319

Quatro editais publicados no Diário Oficial da União, uma aposta bilionária para tirar o Amazonas de um quase isolamento terrestre, e polêmica de sobra. O anúncio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) de retomar a pavimentação da BR-319, que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO) promete recolocar políticos, empresários, desmatadores e grileiros contra ambientalistas e povos originários em polos extremos do debate sobre a necessidade de asfaltar essa rodovia federal.

Os editais preveem obras em 339,4 quilômetros da BR-319, no chamado “trecho do meio”. O investimento total previsto pelo DNIT chega a R$ 1,368 bilhão, dividido em quatro lotes, para tentar agilizar o processo em frentes de trabalho simultâneas.

Atualmente, o escoamento da maior parte das mercadorias de (e para) Manaus, via terrestre, depende da combinação entre o transporte por balsas e rodovias precárias que se tornam intransitáveis na época das chuvas.

Projeções de entidades do setor logístico e da Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (FIEAM) indicam que o custo do frete possa cair em até 40% com a BR-319 totalmente pavimentada. Na prática, o custo para transportar um container poderia baixar de uma média de R$ 4,5 mil para cerca de R$ 2,7 mil, segundo levantamentos de custos operacionais do setor de transporte de cargas da região Norte.

As entidades sustentam que essa economia traria um fôlego necessário para a economia local, permitindo que produtos fabricados na região cheguem mais baratos ao restante do País e os insumos vindos de outros estados também tenham o preço reduzido para o consumidor amazonense.

O entrave das licenças e a estratégia do governo

O grande obstáculo para que as máquinas comecem a trabalhar é o licenciamento ambiental, marcado por mais de dez tentativas frustradas de obtenção desde 2009. A licença prévia concedida em 2022 permanece suspensa pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) desde julho de 2024.

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Segundo a decisão judicial, faltam estudos de impacto mais profundos e consultas obrigatórias às comunidades de povos originários que vivem no entorno da rodovia. Para conseguir lançar os editais em 2026, mesmo com esse impasse jurídico, o governo federal adotou uma nova estratégia.

O Ministério dos Transportes se apoia em trechos da legislação que permitem o rito administrativo mais célere para obras em “faixas preexistentes”. A tese defendida pelo DNIT é de que, por se tratar da recuperação de uma estrada que já existiu no passado, o impacto ambiental seria mitigado em comparação à abertura de uma via totalmente nova.

O que esperar

O Observatório do Clima, rede que reúne mais de 160 organizações socioambientais, informou que recorrerá à Justiça contra os editais recém-publicados e para tentar barrar as novas empreitadas do governo.

O grupo argumenta que a pavimentação, se não for acompanhada de uma governança rigorosa, pode impulsionar o desmatamento ilegal em áreas preservadas, gerar especulação imobiliária e grilagem às margens da rodovia e um custo ambiental que alguns estudos de impacto climático estimam em bilhões de Reais ao longo das próximas décadas.

Para as empresas interessadas em executar a obra, a abertura das propostas está marcada para os dias 29 e 30 de abril no portal oficial de compras do governo. O plano é assinar os contratos até junho para aproveitar a “janela seca” da Amazônia, que começa em agosto e é o único período em que o solo permite o trabalho pesado de pavimentação. Se as liminares judiciais não travarem o processo, a previsão é que a rodovia esteja totalmente pronta até 2029.