Ibovespa Metade dos carros vendidos no Brasil deve ter eletrificação em 2032; o que as projeções mostram?
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Metade dos carros de passeio vendidos no Brasil deve ter algum nível de eletrificação em 2032, segundo projeções da BloombergNEF. A estimativa aponta para uma mudança na composição do mercado, com a expansão dos elétricos a bateria e dos híbridos, mas também para um período de convivência com os modelos exclusivamente a combustão.
A transformação começa nas concessionárias, avança mais lentamente pelas ruas e traz uma pergunta para o agronegócio: qual será o espaço do etanol nessa nova frota?
As projeções foram apresentadas por Rafael Rabioglio, líder para a América Latina da BloombergNEF, durante a 9ª Conferência NovaCana. O cenário traça uma trajetória de convivência entre tecnologias, na qual híbridos ganham espaço antes de os modelos totalmente elétricos ampliarem sua presença.
A marca de 50% prevista para 2032 reúne três grupos: elétricos a bateria, híbridos plug-in e híbridos convencionais. Portanto, não significa que metade dos carros vendidos no país naquele ano deixará de utilizar combustível líquido.
“A gente vê em 2032ew metade das vendas dos veículos no Brasil serão eletrificados”, afirmou Rabioglio.
As estimativas fazem parte do cenário de transição econômica da BloombergNEF, que considera uma transformação guiada pelas forças de mercado e não pressupõe mudanças nas políticas existentes. São projeções condicionadas a essas premissas, e não metas obrigatórias para a indústria.
O pico dos carros a combustão ficou em 2017
O movimento brasileiro se insere em uma mudança que já aparece nas vendas globais. Segundo a BloombergNEF, a comercialização de carros de passeio exclusivamente a combustão atingiu seu ponto mais alto em 2017. Em 2025, o volume estava 35% abaixo desse nível.
O recorte exclui os híbridos, que aparecem em categorias próprias no levantamento, mesmo quando utilizam motor a combustão. A distinção ajuda a entender por que a retração dessa categoria não equivale ao desaparecimento dos veículos que consomem gasolina ou etanol.
Rabioglio destacou que a pandemia afetou a indústria, mas que a mudança também reflete a substituição gradual dos modelos convencionais por veículos com algum grau de eletrificação.
Na América Latina, esse avanço ganhou velocidade. Em seis mercados acompanhados pela BloombergNEF — Brasil, México, Colômbia, Uruguai, Chile e Argentina —, as vendas de elétricos a bateria e híbridos plug-in somaram 299 mil unidades no primeiro semestre de 2026, ante 345 mil em todo o ano de 2025.
A participação conjunta dessas duas tecnologias nas vendas passou de 7% em 2025 para 11% no primeiro semestre de 2026. O Brasil lidera o grupo em volume comercializado. Nesse recorte, os híbridos convencionais não entram na conta.
Flex e eletrificação podem coexistir
Para entender o que muda, é preciso separar duas características dos veículos: o combustível que podem utilizar e o sistema que os movimenta.
Flex é a capacidade de funcionar com gasolina, etanol ou uma mistura dos dois. Já a classificação entre elétrico e híbrido descreve a motorização. Assim, um veículo pode combinar tecnologia híbrida e motor flex, desde que tenha sido projetado para isso.
O elétrico a bateria utiliza eletricidade para se mover e não tem motor a combustão. O híbrido convencional combina motor a combustão e motor elétrico, sem recarga externa. O híbrido plug-in também reúne os dois sistemas, mas permite carregar a bateria na tomada e percorrer parte dos trajetos em modo elétrico.
Essa diferença importa para o etanol. A presença de um motor a combustão preserva a possibilidade de consumo de combustível líquido, mas o volume efetivamente utilizado depende da tecnologia e do uso do carro. Nos plug-in, por exemplo, a frequência de recarga e a distância percorrida em modo elétrico influenciam essa demanda.
O cenário apresentado pela BloombergNEF atribui aos híbridos convencionais um papel de transição. Nesse cenário, suas vendas no Brasil começam a cair em 2036, enquanto os modelos a bateria ganham participação no mercado.
A mudança nas ruas será mais lenta
A transformação das vendas não se transfere imediatamente para a frota. Os carros que já circulam continuam em uso por anos, o que prolonga a presença dos modelos a combustão mesmo com a expansão dos eletrificados nas concessionárias.
“Apesar das vendas serem altas, a gente sabe que a frota tem uma vida útil”, afirmou Rabioglio, ao explicar o efeito da retirada gradual dos veículos antigos.
Na projeção da BloombergNEF, elétricos a bateria e híbridos plug-in representarão 24% da frota brasileira de carros de passeio em 2040. Os híbridos convencionais aparecem separadamente no gráfico e não integram esse percentual.
O dado mostra por que a eletrificação pode avançar nas vendas e, ao mesmo tempo, manter um mercado relevante para combustíveis líquidos durante anos. Também indica que a velocidade da renovação da frota será decisiva para a trajetória de consumo de gasolina e etanol.
O que essa transição significa para o etanol?
Para o setor sucroenergético, a perspectiva exige olhar além da quantidade de carros flex vendidos. O consumo futuro também dependerá da eficiência dos veículos, da participação dos híbridos e da parcela dos deslocamentos realizada com eletricidade.
No cenário global apresentado pela BloombergNEF, a demanda por etanol no transporte rodoviário atinge o pico em 2031. Para o conjunto de biodiesel e diesel renovável utilizado nas estradas, o pico projetado ocorre em 2030. Até 2050, os gráficos apontam uma redução próxima da metade em relação aos respectivos picos.
Rabioglio indicou a aviação e o transporte marítimo como possíveis destinos para os biocombustíveis que perderem espaço nas estradas. A oportunidade, porém, tem forte componente internacional: segundo a análise apresentada, a demanda doméstica desses dois segmentos seria insuficiente para absorver todo o volume de etanol deslocado no Brasil no longo prazo.
A abertura desses mercados também depende de custos, certificações e políticas de incentivo. No caso do combustível sustentável de aviação, o SAF, o executivo destacou que os preços permanecem superiores aos da alternativa fóssil, especialmente nas rotas ainda menos maduras.
Para os produtores de etanol, o cenário combina a permanência de uma frota que ainda demanda combustíveis líquidos com a necessidade de desenvolver novos compradores. A eletrificação muda gradualmente o papel do tanque de combustível — e exige que o setor se prepare para vender também além das estradas.
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